揭秘“万里长江高铁第一隧”：攻克世界级难题，高铁入城不扰城

高铁穿长江，曾是国内隧道工程的“不可能”。

高水压江底、薄覆岩禁区、密集城市建筑群、多重复杂不良地质，四大世界级风险叠加。7月24日，随着最后一次掘进破壁打通，国内首条穿越长江的高铁隧道——渝厦高铁菜园坝长江铁路隧道全线贯通。

▲2026年7月24日，渝厦高铁重点控制性工程——菜园坝长江铁路隧道全线贯通。图为，中铁十四局的技术工人正在贯通点查看。 记者 罗斌 摄/视觉重庆

这条11.9公里的超级隧道，一次性集齐穿山、穿城、穿江、穿水四大极限施工场景，被业内定义为国内工况最复杂、风险叠加最多、技术壁垒最高的高铁隧道工程。建设者历经数年攻坚，接连填补多项国内技术空白，破解江底高水压掘进、城区毫米级沉降控制、复杂地层复合掘进等一系列行业无解难题，刷新中国高铁穿越长江隧道建设纪录。

随着这条超级地下通道打通，通车后，重庆两大核心高铁枢纽——重庆站、重庆东站实现地下直连，通行时间将极大压缩，为渝厦高铁全线通车扫清最大控制性障碍。

四大极限工况叠加

集齐地下工程“全科难题”

常规隧道建设相对风险单一，而菜园坝长江铁路隧道全线高风险、全段建设高难度，堪称地下工程“终极考卷”。

穿江，直面高水压浅覆岩禁区。隧道跨长江主航道段长1282米，最大水深42米，江底施工水压高达0.93兆帕，每平方厘米承压近10公斤。最极限难点在于，江底最小覆岩厚度仅10米，属于典型“高水压、薄覆土”高危工况，极易诱发涌水坍塌、江水倒灌，是高铁施工公认“禁区”。

穿城，严控毫米级沉降扰动。线路7次下穿运营轨道交通，近距离穿越126栋建筑、160米超高层建筑群，距轨道最小净距仅25米。在密集城市核心区掘进，必须做到掘进不停、地面不动、轨道不晃，沉降控制标准严苛到毫米级。

穿山，对抗连片复杂不良地质。南山山体段大范围分布岩溶、破碎带、煤层瓦斯、老旧采空区，围岩破碎、地质多变，塌方、突水、瓦斯溢出风险全程伴随。

穿水，贴身穿越多座水库水体。隧道近距离横穿4处水库，距库底最小净距仅14.3米，水体渗透压力大，围岩遇水易软化、渗漏，止水封堵、围岩加固难度极大。

▲2025年12月19日，渝厦高铁重庆菜园坝长江铁路隧道内，中铁十四局的技术工人正在进行道床板钢筋绑扎施工。此时，经过两个多月的洞内精细施工，“长江号”盾构机已全部完成拆解，盾构隧道主体施工进入收尾阶段，即将开始无砟轨道铺设。记者 罗斌 摄/视觉重庆

面对无先例、无范本的超级工程，项目摒弃单一工法，创新采用明挖、矿山、盾构三重工法接力施工，并在国内首次实现大直径盾构机洞内组装、始发、接收、拆解全流程作业，以定制化施工体系适配全线极端复杂工况。

硬核创新突破

定制技术装备啃下硬骨头

极端难题，倒逼极限创新。项目通过装备迭代、工艺革新、智能管控，逐项破解世界级掘进瓶颈。

针对前期硬岩掘进效率极低难题，建设团队发现市面无适配刀具，自主升级滚刀材质与焊接工艺，采用高硬度合金齿+陶瓷耐磨焊接结构，彻底适配重庆复合硬岩地层，将日均掘进速度从4米提升至10米，解决长期困扰江底隧道的刀具快速损耗难题。

▲2025年9月25日，由中铁十四局集团承建的渝厦高铁重庆菜园坝长江铁路隧道盾构段贯通，为全线通车运营奠定了坚实基础。记者 罗斌 摄/ 视觉重庆

针对长江高水压掘进风险，项目投用12.66米超大直径“长江号”泥水平衡盾构机。整机重3500吨、长142米，搭载高精度气液压力平衡系统，调压精度达0.01兆帕，可实时动态抵消江底巨压，牢牢守住不涌水、不坍塌的安全底线。全套设备搭载239把定制刀具、高压冲刷、智能监测系统，实现复杂江底地层安全高效掘进。

同时，工程全面应用BIM数字建模、无人机航测、三维激光实时扫描等智能技术，构建厘米级数字施工模型，提前预判风险、模拟掘进路径，全程动态微调施工参数，以毫米级精度安全穿越长江航道、地铁线路、超高层建筑等16处重大风险源。

地下换空间

高铁入城、不扰城，推动枢纽之间互补

之所以攻坚世界级难题、坚持隧道穿江方案，是基于城市发展的最优选择。

中心城区两江四岸城市建成度极高，长江两岸无地面、高架铁路拓展空间。若采用传统跨江走线，将产生巨额拆迁、割裂城市空间、破坏江岸风貌、干扰航道与市民生活。

通过全线地下隧洞穿越，项目实现高铁入城不见路、不见桥、无噪音、无割裂，以地下超级工程释放地面城市空间，实现重大交通工程与城市品质和谐共生。

与此同时，该隧道贯通，标志着重庆中心城区高铁枢纽从“各自孤立”迈向“互联互通”。

依托这条战略通道，重庆加快推进“一场四站”枢纽直联体系，有序推进重庆站扩能改造、重庆东站至北站、九龙坡直通线等联络线建设，推动各大枢纽功能互补、高效联动。

工程投用后，将实现国家“八纵八横”渝厦通道、沿江通道在中心城区核心区交汇，向西衔接成渝高铁、向东联通长三角、向东南通达海峡西岸，大幅提升重庆国家级综合交通枢纽辐射能级，为长江经济带、区域协同发展注入强劲动能。

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隧道贯通破解“高铁进城”世界性难题

还将终结重庆母城无高铁历史

新重庆—重庆日报 记者 杨永芹

随着渝厦高铁菜园坝长江铁路隧道全线贯通，一段延续多年的交通短板迎来历史性破解：渝中区将告别没有高铁的历史。通车之后，菜园坝片区居民在家门口就能搭乘高铁，困扰重庆母城多年的“高铁进城”难题，完成重庆解法。

渝中区曾是重庆铁路发展的起点。1952年成渝铁路通车，菜园坝火车站坐落于此，山城最早的汽笛声从这里响起。迈入高铁时代，重庆北站、重庆西站、沙坪坝站、重庆东站陆续建成投用，但受跨江通道制约，菜园坝站长期属于尽头式车站，无法接入高铁网络，母城核心区沦为中心城区少见的“无高铁区域”。2022年，菜园坝站受硬件条件限制停止客运，这座有着70年历史的老牌枢纽陷入资源闲置困境。

想要激活菜园坝、补齐渝中母城交通短板，出路唯有打通地下跨江通道，实现重庆站与重庆东站直联，让高铁穿山越江驶入城市核心。这条“万里长江高铁第一隧”建成后，不仅盘活老旧枢纽资源，推动中心城区高铁站均衡布局，更进一步织密重庆“米”字型高铁网，重塑中心城区高铁出行格局。

菜园坝长江铁路隧道项目，也是重庆探索超大城市“高铁进城”路径的标志性工程，推动城市交通从分散治理向大综合一体化转型，有望形成可复制、可推广的超大城市交通治理“重庆方案”。渝黔铁路有限责任公司相关负责人表示，当城市地面空间日趋饱和，城市拓展与交通升级矛盾持续凸显，依托大直径盾构为代表的地下工程技术，成为破解“高铁进城”堵点的可行路径。

放眼全国，众多城市都在因地制宜探索高铁深入中心城区核心区的多元路径。

在北京，京张高铁清华园隧道依靠“天佑号”盾构机，下穿多条城市主干道、地铁管线，在极近间距条件下实现毫米级沉降控制，将高铁引入北京二环腹地，探索出高密度城区穿越施工技术路径；

在成都，成自宜高铁盾构隧道下穿天府国际机场航站楼，实现350公里时速高铁不减速穿行，攻克空铁枢纽融合的空间、电磁干扰难题；

长三角通甬高铁苏州东隧道直面江南城区密集建筑与富水软土地层，依靠成套智能掘进技术，最大限度规避大规模拆迁和生态影响，实现高铁深入水网城市核心。

北京、成都、苏州、重庆，不同城市立足各自地理条件，共同探索同一个命题：如何让高铁开进城市“心脏”。高铁进城早已不只是单纯的工程建设，而是工程技术创新与城市发展深度融合的选择。它让高铁不再徘徊于城市外围，深度嵌入城市肌理，便利市民出行，持续激活片区发展动能。

新重庆-重庆日报 记者 杨永芹 罗斌